Histoire de la rame

       L'histoire de la rame

       Fut-ce un hasard malheureux ou sa propre curiosité qui poussa la première fois l’homme à l’eau ? Sans doute eut-il un moment de désarroi avant de s’apercevoir qu’il pouvait flotter en gardant la tête au-dessus de l’eau et même regagner la rive en se servant de ses jambes et de ses bras. En « ramant » ainsi des bras et des mains, il allait, sans le savoir, inventé la rame. Assis sur un tronc d’arbre, il allait maintenant le faire avancer avec ses mains ou mieux encore avec un grand morceau d’écorce. Puis il eut l’idée de fixer cette écorce à un bâton, obtenant une sorte de pagaie, rame primitive encore en usage chez de nombreuses tribus d’Afrique, d’Amérique et d’Asie : il la tenait à deux mains, la plongeant à gauche, puis à droite, ce qui imprimait à son embarcation un mouvement rapide tout en assurant sa stabilité. Un autre génie inventif eut alors l’idée de mettre une palette de chaque côté du bâton : il avait réalisé la première pagaie double. Cette rame primitive est encore utilisée par certaines peuplades et dans les compétitions sportives. On la manie en plongeant alternativement chaque palette dans l’eau.

      Les Égyptiens furent les premiers à s’aventurer au loin dans des embarcations à rames. Ils remontèrent le Nil. Plus tard, ils poussèrent jusqu’en Méditerranée où ils rencontrèrent d’autres peuples aventureux comme les Phéniciens qui, étant également astronomes pratiquèrent les premiers l’art de la navigation. Les bateaux comptaient maintenant 5 rames de chaque côté. Au Vème siècles avant Jésus-Christ, les embarcations grecques, longues de 30 à 35 mètres étaient munies de 25 rames par côté mais les fréquentes incursions des Perses amenèrent les Grecs à construire des navires plus importants, birèmes, trirèmes, quadrirèmes ou quinquérèmes selon le nombre de rangées de rameurs. Les rames mesuraient de 7 à 10 mètres de long et le nombre des rameurs pouvait atteindre 300. Ces navires de guerre furent utilisés aussi par les Romains dans leur lutte contre Carthage. Après la chute de celle-ci, les Romains abandonnèrent les quinquérèmes, lourdes et difficiles à manoeuvrer et les remplacèrent par des « liburnes » vaisseaux effilés et légers, ne comportant pas plus de deux rangs de rames, inspirés de ceux des Liburiens, pirates des Balkans. La rapidité de ces liburnes devait jouer un rôle décisif au cours du combat naval d’Actium qui opposa la flotte d’Octave à la flotte égyptienne d’Antoine et Cléopâtre en septembre de l’an 31 avant Jésus-Christ.

      Les Vikings avaient coutume d’enterrer leurs chefs avec le dernier navire qu’ils avaient commandé, ce qui permis aux archéologues de retrouver ces navires, ou drakkars, intacts. Ces bateaux étroits, à la proue relevée et dont la coque était basse sur l’eau, pouvaient, grâce à leur forme, utiliser pleinement la force des rames, actionnées par quarante rameurs. Sur leurs drakkars, les Vikings parvinrent, entre le VIIIème et le Xème siècle, en Angleterre, jusqu’au Groënland et furent aussi certainement les premiers à découvrirent les Amériques.

   Les galères au XVIème Siècle

     La galère a été le principal navire de combat sur la Méditerranée pendant des millénaires. Seule, l'apparition de l'artillerie lourde détrôna les combats traditionnels d'infanterie et, à long terme, signifia la fin du règne des galères. Elles furent cependant encore utilisées jusqu'au 19ième siècle.

      Le dernier grand combat de galères fut la bataille de Lépante. La galère est un navire fin qui craint les coups de vent. Il ne peut donc être utilisé qu'en période de beau temps, c'est-à-dire, pendant la belle saison d'été. Il est propulsé par des rameurs, qui, selon les pays et les moyens, étaient des prisonniers de guerre, des renégats, des esclaves ou des hommes libres. La technique du navire a très peu évoluée depuis l'antiquité.

Une faible voile aidait à la navigation. La voile carrée de l'antiquité fut remplacée par la voile latine qui permet de prendre le vent de toutes les directions. Le système des multiples rangs de rames, tradition de l'antiquité, fut abandonné au profit d'un seul de rang de grosses rames actionnées par plusieurs hommes.

   Rameurs et soldats sur une galère

      Les rameurs sont trois par rame. Le garde-chiourme excitait de son fouet les rameurs. Il plaçait les hommes libres au plus près de la coursive, au bout de chaque rame, pour éviter qu'un des prisonniers ou esclaves ne le prenne par les pieds et l'entraîne sous le banc où le pire pouvait l'attendre. Tous les rameurs étaient entravés par des chaînes. Ils devaient donc dormir comme ils le pouvaient sur le banc la tête contre la rame ou sous la rame.

      L'odeur sur une galère était épouvantable car les rameurs devaient déféquer sous les bancs. Une galère était ainsi repérable à 5 miles à la ronde grâce à son odeur. 30 à 90 soldats d'infanterie montaient sur une galère en fonction de son importance. Pendant les combats, les soldats s'échangeaient des tirs d'arquebuse ou d'arbalète. Lorsque le capitaine manoeuvrait astucieusement, il arponnait de la proue le navire ennemi, et l'infanterie utilisait alors cette faible passerelle pour donner l'assaut.

Les rameurs ne pouvaient que se blottir sous les bancs et les rames tandis que les soldats amis ou ennemis marchaient sur leur dos. N'ayant aucune protection, les rameurs étaient très exposés. De plus, si le navire coulait, les rameurs coulaient invariablement avec lui. On comprendra que ce type de combat donnait lieu à des pertes en vie humaine effroyables.

   Nourriture

     Sur la plupart des navires chrétiens et turques, la nourriture des marins et des soldats est uniquement composée de biscuits qui sont cuits avant le départ. Le biscuit remplace le pain de la terre ferme qui se détèriorerait trop vite en mer. Toutefois le repas était servi de préférence la nuit, afin que le mangeur ne voit pas trop les possibles dégats causés à la nourriture. Il est probable que les razzias permettaient d'améliorer l'ordinaire.

   Nouveauté lors de la bataille de Lépante:

   La galéasse

     C'est une invention des vénitiens, une galère sur laquelle l'artillerie lourde prend place (jusqu'à une trentaine de pièces) et qui donna l'avantage au camp chrétien pendant la bataille de Lépante. Mais son poids la rend très difficile à tirer par ses propres rameurs, d'où une absence totale de mobilité et donc de manoeuvrabilité. En pratique, les plus lourdes étaient remorquées par les autres galères.

     Ramer sur une galère de combat, vers la fin du XVII ème siècle, représentait un châtiment, une peine réprimant divers illégalismes, et aussi une activité professionnelle.

     On étudie d'abord le poste de travail, le banc, où vivaient et besognaient 5 hommes de chiourme puis l'outil, la rame, ainsi que les opérations élémentaires, qui sont les positions successives des galériens lorsque ceux-ci actionnent l'aviron.

     La mesure du travail suit l'analyse ergonomique. On évalue, non seulement la puissance nécessaire à la propulsion du navire, mais aussi celle qui résulte des travaux ajoutés, comme ceux contre l'inertie de la rame et du corps des rameurs.

     Les résultats contredisent l'image de la galère, « navire rapide ». Ce système homme-machine, fragile et d'une autonomie médiocre, était limité par les capacités physiologiques des galériens et ne fonctionnait que dans un environnement pleinement favorable : mer calme et aucun vent contraire.


       Les galériens : Vies et destins de 60 000 forçats sur les galères de France (1680-1748)

Entre 1680 et 1748, 60.000 forçats sont passés par les galères de Marseille. André Zysberg raconte leur terrible histoire...et aussi celle de leurs gitons.

Entre 1680 et 1748 a existé en France un régime carcéral très particulier : les galères. Héritage de la Rome antique, ce système pénitentiaire a été remis au goût du jour dès le début du règne de Louis XIV et s'est poursuivi sous la Régence et une bonne partie du règne de Louis XV. Jugée inefficace et anachronique, cette flotte baroque sera remplacée par la suite par le bagne qui, lui, fonctionnera jusque sous la Troisième République.

Qui furent ces galériens, comment vivaient-ils, de quelle manière fonctionnait un tel système ? C'est à toutes ces questions que répond l'ouvrage remarquable d'André Zysberg, agrégé d'histoire et chercheur au CNRS.

Avant d'arriver à l'arsenal de Marseille, seul port d'attache des galériens, les forçats avaient à subir la terrible épreuve de la « chaîne», le voyage entre les divers lieux de France et Marseille. Les chaînes les plus meurtrières étaient celles de Paris et surtout celle de Bretagne, qui demandaient cinq à sept semaines de marche. Enchaînés au cou, deux par deux, supportant 15 à 20 kilos de chaînes et devant effectuer une moyenne de 20 kilomètres chaque jour, battus, rançonnés et mal nourris par leurs convoyeurs, une bonne partie des forçats n'arrivaient pas au port. Surtout l'hiver. Une sélection "naturelle" qui faisait que les plus solides seulement s'en sortaient.

Voilà ce qu'écrivait, par exemple, le commandeur de Montolieu, commentant la composition d'une chaîne parvenue à Marseille en mai 1710 :

« Comme je suis depuis quelques jours à ma campagne, je ne puis examiner les chaînes de Paris et de Metz arrivées lundy au nombre de 333 (...) des connoisseurs m'ont asseuré que les testes estoient parfaitement belles, et qu'ils y avoient remarqué environ un tiers de bons hommes ; il en est mort dix en route et un en arrivant, et quarante-six malades portés à l'hôpital. »

André Zysberg aborde aussi la sexualité des galériens. En effet, l'auteur nous apprend que la vie des galériens se passait beaucoup plus à terre qu'en pleine mer. Ils vivaient les trois quarts du temps à quai, dans l'arsenal de Marseille.

Originalité pour l'époque, la galère était un système carcéral ouvert. C'est-à-dire que les galériens pouvaient, comme les bidasses ou les marins, aller en ville et fréquenter les bistrots et autres "mauvais lieux" de Marseille.

Quand on sait que, vers 1700, un Marseillais sur six était galérien, on sait mieux leur rôle et leur importance économique dans la cité phocéenne. Les Marseillais d'aujourd'hui ont donc de fortes chances d'être des rejetons des galériens de jadis.

Beaucoup de galériens libérés se sont établis à Marseille. Les femmes de certains d'entre eux les avaient suivis aussi jusque sur leur lieu de détention. Le plus souvent parce qu'elles étaient chargées d'enfants à nourrir.

Les galériens pouvaient, en effet, se livrer à tout un tas de petits travaux et autres magouilles. Principalement pour monnayer les faveurs de leurs gardiens et adoucir leurs conditions de vie particulièrement dures. Des baraques, installées sur les quais, face à leurs embarcations, leur permettaient de développer une sorte d'artisanat. Là, des prostituées déguisées en hommes pouvaient venir soulager le galérien. Certaines d'entre elles montaient même sur les bateaux. D'autres allant jusqu'à travailler pour ces protecteurs musclés et organisés. Sur tout cela, comme sur l'homosexualité active qui se pratiquait aux galères, l'administration de Colbert fermait les yeux. Il en allait de l'équilibre et du bon fonctionnement de ce système carcéral, où chacun, plus ou moins, trouvait son compte, selon la plus parfaite loi de la jungle...

A propos d'homosexualité, voilà ce qu'André Zysberg en dit :

« Les relations homosexuelles semblent aussi habituelles et pratiquement tolérées […] Des forçats travaillant en baraque entretenaient leurs gitons, appelés à Marseille les « passe-gavettes », qui leur servaient aussi de commissionnaires. Il s'agissait d'enfants abandonnés, de jeunes adolescents livrés à eux-mêmes, à la fois mendiants, lazzaroni et prostitués, qui étaient ainsi « adoptés » par les galériens.

Un commissaire suggère vainement de "deffendre aux argousins [...] de souffrir sur les galères ni dans les baraques aucun enfans, vulgairement nommés passe-gavettes, que les forçats et Turcs élèvent dans ce métier, que l'on voit habillés de bonnets, habits et chemises de forçats, et qui les aydent d'ordinaire à maintenir les intrigues qu'ils ont en ville, et même à des commerces plus honteux." Ce conseil n'est guère suivi d'effet. Vers 1700, il y aurait une centaine de ces passe-gavettes, âgés de quatorze à dix-huit ans, "qui avoient accoutumé de coucher dans les baraques des forçats."

Après une lettre que les échevins marseillais adressent à Versailles pour proposer de mettre fin à ce commerce et d'enfermer ces jeunes vagabonds dans la Charité de la ville, le ministre de la Marine demande des explications aux officiers des galères. De Bombelles, le major, répond en justifiant effrontément l'usage des passe-gavettes. A l'en croire, ces adolescents seraient indispensables au service et mieux encore, élevés à l'école des galères par leurs «tuteurs», ils y apprendraient souvent un métier et même à lire et à écrire.

"Ces petits garçons que l'on appelle passe-gavettes, sont proprement les goujats des forçats [...] y en ayant même plusieurs qui sont à gage pour leur commerce, d'une galère à l'autre, pour porter les marchandises et ouvrages de toutes façons, acheter ce qu'ils ont besoin, porter la soupe des fougoniers et la merluche de baraque en baraque, parce que les forçats et Turcs y sont ferrés, et si on leur ostait les passe-gavettes, il faudrait augmenter le nombre des pertuisaniers (gardiens). [...] Outre que l'on tire d'eux de très bons pertuisaniers, et il serait à souhaiter qu'ils eussent tous passé par ce métier. Tout ce qu'il faut toujours observer, et à quoy j'ay toujours tenu la main régulièrement, c'est d'empêcher qu'ils ne couchent la nuit en galère ni même dans les baraques [...] Je fais tenir les baraques toutes ouvertes, depuis le haut jusqu'en bas, non seulement par rapport à eux, mais aussi à d'autres jeunes gens de la ville que les esclaves avaient attirés pour s'en servir à des usages deffendus."

Il ne faudrait pas déduire des lignes ci-dessus que les galères étaient une partie de plaisir. Car, comme le montre si bien André Zysberg, les galères, d'où un homme sur deux sortait vivant, étaient avant tout « le plus grand pourrissoir d'hommes de la France ».


1980

21 septembre

Gérard d'Aboville a traversé l'Atlantique à la rame

Le navigateur français boucle sa traversée de l'Atlantique à la rame après avoir parcouru 5 200 kilomètres. Parti de Cape Cod aux Etats-Unis le 10 juillet, il arrive à Brest 71 jours et 23 heures plus tard. Son bateau, le "Capitaine Cook", ne mesurait que 5,60 mètres.(environ 72km/jour)

1991

21 novembre

Gérard d'Aboville achève sa traversée du Pacifique à la rame

Après avoir été le premier homme à traverser l’océan Atlantique à la rame et en solitaire, Gérard d’Aboville réitère l’exploit en parcourant l’océan Pacifique nord. Parti parti le 10 Janvier du Japon, il arrive sur les côtes californiennes. Cette traversée d’environ 10 000 km sur un bateau long de huit mètres lui aura pris 134 jours.(environ 75km/jour)

2000

5 janvier

Peggy Bouchet traverse l'Atlantique à la rame

A 27 ans, la savoyarde Peggy Bouchet est la première femme à réaliser la traversée de l'Atlantique à la rame. Partie le 18 novembre du Cap-Vert, elle a parcouru plus de 4 000 kilomètres et donné 800 000 coups d'aviron pour arriver en Martinique victorieuse. Le bateau de Peggy Bouchet avait chaviré lors de sa première traversée à la rame en 1998 alors qu'elle n'était qu'à quelques miles de la ligne d'arrivée.

 Annick Artaud présidente de Cettarames à Thalassa

Vous devez être connecté pour poster un commentaire